آخرین آمار سایپا را اینجا بگیرید

روزنامه دنیای اقتصاد با مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا گفت و گو کرده است.سعید مدنی در این گفت و گو وضعیت حال و آینده این گروه را تشریح می کند.

چکیده گفت و گو با سعید مدنی مدیرعامل سایپا را در ادامه بخوانید:

***

"روی خودمان تمرکز کرده ایم

ما قصد نداریم پایه توسعه محصول را با چینی ها بگذاریم.اتفاقا تمرکز اصلی مان را روی فعالیت های مرکز توسعه تحقیقات خود قرار داده ایم، به نحوی که 75 درصد از محصولات آینده مان را روی پلت فرم های خودمان خواهیم ساخت. ما ایکس 100 و ایکس 200 و اس پی 100 را داریم و به واسطه آنها، برنامه های مربوط به توسعه محصول را پیش خواهیم برد. روند کار هم به این شکل است که پلت فرم ایکس 200 به تدریج جای ایکس 100 را می گیرد؛ به عبارت بهتر، تولید پراید کم کم کاهش خواهد یافت و تولیدات خانواده تیبا به تدریج افزایش می یابند. از سال 95 به بعد هم پلت فرم اس پی 100 وارد عرصه تولید خواهد شد که پلت فرمی به روز است. طراح آن یک آلمانی است که قبلا طراح مرسدس بنز نیز بوده. مشاورمان در این پروژه نیز یک کره ای است؛ منتها از امکانات چینی ها برای ساخت این پلت فرم استفاده می کنیم، چون آنها (چینی ها) امکانات بیشتری دارند. در واقع عملا طراح پلت فرم اس پی 100 ، آلمانی است و ما توافق نامه را که در چین امضا کردیم، با حضور این طراح بود. اتفاقا در سفری که اخیرا به چین داشتم، از نزدیک دیدم که طرح های مربوط به استایل پلت فرم را یک کارشناس خبره کره ای مشاوره می دهد .چینی ها امکانات نرم افزای و سخت افزاری گسترده ای دارند و روی نمونه سازی های گلی و کانسبت های داخل اتاق خودرو کار می کنند، منتها زیر نظر طراح آلمانی و مشاور کره ای ما و با همراهی و اجرای پرسنل مركز تحقیقات سایپا.در واقع چینی ها سرعت کار را بالا می برند. ما می توانستیم همان کاری را که در مورد تیبا 2 انجام دادیم، برای اس پی 100 هم انجام بدهیم، منتها نه نیروی لازم را داشتیم و نه سرعت مناسب را. البته از همان ابتدای کار، کارشناسان ما در چین هستند و هم کمک می کنند و هم آموزش لازم را می بینند. شما اگر بروید آنجا، می بینید که طرح را مشاور آلمانی و کره ای با همكاری پرسنل ما می دهند؛ اما یک سری کارهای اجرایی تر مانند نقشه کشی و ... را چینی ها انجام می دهند.

"پراید کم کم می رود

برنامه ریزی کرده ایم که خروج پراید با توسعه تیبا همزمان پیش برود. در واقع پراید خود به خود در حال جمع شدن است؛ ما همین چندی پیش یک خط تولید پراید را در سایپا جمع کردیم و خط تولید این محصول در بن رو نیز جمع شده است. در واقع تیبا که اوج بگیرد، پراید خود به خود می رود و بعد هم که اس پی 100 خواهد آمد. البته تا زمانی که پراید مشتری دارد و امکان صادراتش باشد، آن حجم کم تولید، ادامه خواهد داشت. طبق برنامه، در پایان سال 95، تولید پراید از 500 هزار دستگاه به 150 هزار دستگاه خواهد رسید و این عدد نیز به تدریج کم خواهد شد. همچنین 75 درصد محصولات سایپا در سال 95، داخلی خواهد بود و 20 درصد را نیز برای برندهای معتبر خارجی از جمله کیا و رنو و نیسان، کنار گذاشته ایم. برای این 20 درصد هم برنامه داریم و می خواهیم آنها را (در صورت باز بودن فضای بین المللی) ساخت داخل کرده و یا با ساخت داخل بالا تولید كنیم. ما در حال حاضر تولید سراتو را هم با ساخت داخل آغاز کردیم.

"همکاری با کیا و نیسان، لنگ تحریم ها

منتظر نتیجه مذاکرات هستیم که اگر حل شود، کار با نیسان ژاپن توسعه خواهد یافت. ما قبلا با نیسان مذاکراتی را برای تولید خودروهای جدید در ایران انجام داده و حتی محصولات موردنظرمان را نیز دیده و تائید كرده ایم. با کیا موتورز کره هم که فعلا سراتو را تولید می کنیم؛ منتها آنها هم محدودیت هایی دارند که اگر مذاکرات خوب پیش برود، توسعه محصول با این شرکت را نیز خواهیم داشت. البته در مورد سراتو باید بگویم که تولید این خودرو جدای از فضای تحریم است و چه توافق بشود و چه نشود، سراتو میهمان ما خواهد ماند.

"بازنگری در قرارداد ال-90

من فکر می کنم آینده خوبی با رنو داشته باشیم، چون رنو در ایران سرمایه گذاری کرده است؛ هم در گروه سایپا و هم در قطعه سازان. سرمایه گذاری ها مشترک بوده و رنو می خواهد از این موضوع استفاده کند. البته الان سهام غالب در این شرکت (رنوپارس) در دست سایپا است و اختیارات به ما و رنوپارس تفویض شده.ما مایلیم هم با رنو و هم با رنوپارس کار کنیم و قصد کنار گذاشتن ایران خودرو را از قراداد ال90 نداریم. می خواهیم در قرارداد بازنگری انجام داده و برخی بندهای آن صادرات و عمق ساخت داخل که چندان به آنها عمل نشده است را تغییر دهیم. در واقع ما می خواهیم سختگیری بیشتری در این مورد انجام بدهیم تا رنویی ها کار را محکم تر و جدی تر بگیرند. الان در حال مذاکره هستیم و صحبت ها تقریبا نهایی شده است.

"تولید مشروط مگان

بعید می دانم بدهی ما به رنو 50 میلیون یورو باشد؛ باید بررسی کنم. هرچه هست، وقتی روابط کاری کاهش پیدا می کند، خب بدهی ما هم بالا می رود. ما به رنو می گوییم شما تولید را بالا ببر تا از پس آن، روابط مالی هم بهبود پیدا کند. نمی شود که رنویی ها قطعه ندهند و تولید با كاهش چشمگیری مواجه شود و ما بدهی شان را تمام و كامل بپردازیم. ما طبق قرارداد، با رنو عمل خواهیم كرد؛ از طرفی، بدهی های سررسید شده (نه صفر شده) رنو رقم خیلی بالایی نیست. رنو باید روی افزایش تولید کار کند و ما هم قول داده ایم بدهی های سررسیدشان را بدهیم. ما به هیچ وجه چیز خارج از عرفی از رنو نخواسته ایم، تازه الان تولید تندر خیلی كاهش پیدا كرده است؛ هرچند می خواهیم تا آخر سال، تولید را بالا ببریم. به نوعی می توان گفت تمام مشکلات فعلی میان ما و رنو، به کاهش تولید تندر90 برمی گردد، زیرا اگر تولید این خودرو با همان تیراژ 300 الی 400 دستگاه در روز ادامه می یافت، هیچ مشکلی میان سایپا و رنو پیش نمی آمد. حرف ما با رنو این است که اگر این پک هزار و 500 دستگاهی را تحویل گرفتیم و تولید کردیم، تکلیف بعد از آن چه خواهد شد. ما شرط گذاشته ایم پک مگان را در صورتی تحویل خواهیم گرفت که روند تولید تندر افزایش یابد.

"سهم کم چینی ها در سایپا

یک چیزی حدود پنج تا 10 درصد. در واقع چینی ها نقش چندانی در سایپا نخواهند داشت و از طرفی، دو شرط را برای حضور خودروسازان چینی در سایپا در نظر گرفته ایم. اول اینکه باید برنامه ساخت داخل داشته باشند و دوم اینکه برخی از آنها باید سرمایه گذاری انجام دهند، مثل چانگان که قرار است با سایپاکاشان شراکت کند. مذاکرات اولیه شروع شده و آنها برای ساخت دو محصول در کاشان برنامه دارند و به دنبال ساخت قطعات و ابزارها هستند. چانگان یکی از کیفی ترین خودروسازان چین به شمار می رود. چانگان به دنبال سرمایه گذاری در سایپا است و الان در حال بررسی میزان سرمایه گذاری شان هستند، منتها حجم سرمایه کذاری آنها به مذاکرات بستگی دارد، که اگر موفق باشد، آنها پول بیشتری خواهند آورد. چینی ها در حال حاضر مشغول بررسی بازار ایران هستند و ما هم توانمندی های آنها را رصد می کنیم تا ببینیم چه می شود. باید بگویم که چانگان در حال حاضر دو محصول را برای تولید به ایران آورده اند و احتمال سرمایه گذاری یک میلیارد دلاری آنها در ایران نیز وجود دارد؛ این را خودشان گفته اند.

"ایرانی ها "کالای برند دار" دوست دارند

ایرانی ها از قدیم کالاهای لوکس و به اصطلاح "برنددار" استفاده می کردند و به همین دلیل برایشان سخت است که کالای چینی را راحت بپذیرند. بنابراین فرهنگ ما کلا محصولات متعلق به کشورها و شرکت های عقب افتاده را در خود هضم نمی کند. الان در هندوستان مردم از وسایلی استفاده می کنند که محال است ما بتوانیم با آنها زندگی و کار کنیم. آنها به آن سبک زندگی عادت کرده اند و ما به زندگی با برندها عادت داریم، به همین دلیل سایپا هنوز خیلی وارد تولید خودروهای چینی نشده است و فعلا هم اعتقادی به این موضوع ندارد. ترجیح اصلی سایپا تولید محصولات داخلی است نه چینی؛ ما در شراکت با چینی ها و تولید خودروهای چینی با احتیاط جلو می رویم و فعلا در حال تست هستیم. به نظرم کشوری که سالی 20 میلیون خودرو تولید می کند، ارزش تست کردن دارد؛ ما که نباید نگاه صفر و یكی داشته باشیم و بگوییم چون فلان خودرو چینی است، پس کیفیت ندارد. دوران بچگی ما، کالاهای ژاپنی بنجول بودند اما الان در برخی عرصه ها از آمریکایی ها هم پیش افتاده اند. کره ای ها همین طور؛ منتها آنها چون از ابتدا سیاست صادرات داشتند، با سرعت بالایی کیفیت خود را بالا بردند، اما چینی ها چون می خواستند ابتدا بازار داخل را پاسخ بدهند، به تدریج در حال افزایش کیفیت هستند. چین در حال حاضر، هم جنس خوب دارد و هم جنس بد؛ کما اینکه بسیاری از برندهای معتبر دنیا در چین محصول تولید می کنند. اصلا برای ما مهم نیست که چین چه می کند، چون قرار نیست تنها با خودروسازان چینی کار کنیم. ما فعلا در مرحله آزمون هستیم و قصد سرمایه گذاری چندانی هم نداریم و هدف مان این است که چینی ها سرمایه بیاورند.

"پراید سود ندارد

به نظر من قیمت ها منطقی هستند. نه بیشتر و نه کمتر. در واقع با توجه به قدرت خرید مردم و هزینه های تولید، قیمت های فعلی قابل قبول اند ولی فضای كسب وكار مناسب نیست عوارض ها و بهره های بانكی خیلی بالاست. به هرحال مشتریان همیشه دنبال ارزانی هستند. از طرفی، خودرو در مقایسه با سایر کالاها کمتر گران شده و قیمت های فعلی هم نتیجه چند سال سرکوب قیمتی است. در واقع قیمت خودرو مانند فنری بود که چند سال آن را فشردند و یکباره آزاد شد و مردم شوکه شدند. من قبول دارم مردم توقع نداشتند خودرو اینقدر گران شود، ولی ما هم چاره ای جز افزایش قیمت نداشتیم، چون اگر این کار را نمی کردیم، ورشکست می شدیم.بین سال 80 تا 93 قیمت میانگین كالاها 10 تا 11 برابر شده است در صورتیكه قیمت خودرو 2/2 برابر شده این بدان معناست كه خودروسازی كشور در مقایسه با سایر صنایع و منابع تولیدی خیلی خیلی بهتر كار كرده است. به نظر من پراید الان نه گران است و نه ارزان، بلکه قیمت آن معقول است. شاید مردم نمی دانند چقدر از پول پراید سهم بانک هاست؛ چقدر از آن هزینه شماره گذاری، عوارض، ارزش افزوده و ... است.

سهم سایپا از قیمت پراید، 14 میلیون تومان (حدود 70 درصد) است و ما سودی از ناحیه تولید این خودرو نمی بریم. ما شده ایم كارگر بانكها و سود اصلی را آنها می برند. سایپا در حال حاضر حدود 30 درصد بابت هزینه های مالی، ارزش افزوده، مالیات، شماره گذاری، بهره بانکی، عوارض، بیمه و...، می پردازد؛ این در حالی است که خودروسازان بزرگ دنیا در نهایت دو سه درصد هزینه مالی دارند و هر وقت هم دچار مشکل شوند، سریع کارگران شان را اخراج می کنند، ولی ما نمی توانیم و نمی خواهیم چنین کاری را انجام بدهیم و از همین رو هزینه های سربارمان نیز بالا می رود. در کشورهای پیشرفته، نرخ بیمه هر سال زیاد نمی شود و مالیات سال به سال افزایش نمی یابد؛ خب معلوم است قیمت آنها اقتصادی تر از آب در می آید، دور از انصاف است كه فضای كسب و كار را نادیده بگیریم و در خصوص قیمت ها غیر عادلانه قضاوت كنیم .

"بهره برداری سیاسی از خودروسازی

اقتصاد ما به خودروسازی وابسته است، منتها گاهی با انتقاد و تعریف از آن (به خصوص پراید)، بهره برداری سیاسی می کنند. بیشتر این بعد قضیه است که مشکل ساز شده، وگرنه همه باید از صنعت داخل حمایت کنند. در همه جای دنیا متولیان و سیاسیون از طریق حمایت از صنعت خودرو برای خود وجهه كسب می كنند و در ایران عكس این اتفاق می افتد و در مورد خودروسازی، انتقادهای غیرمنصفانه ای مطرح می شود.در مورد پراید هم ما در رده چهارم آمار تصادفات منجر به جرح هستیم و آن سه محصول اول تا سوم هم سایپایی نیستند. درست است ما ظاهر پراید را خیلی تغییر نداده ایم، اما این پراید، آن پراید کره ای قدیمی نیست، زیرا از نظر فنی تغییر کرده است و مقاومت آن بالا رفته است و كلیه استانداردهای 55 گانه را پاس كرده است. ما پراید را تغییر ات مناسبی داده ایم، هرچند قبول دارم که باید ظاهر آن را نیز همزمان عوض می کردیم. به نظرم مردم از پراید خسته شده اند و با بزک کردن آن کاری درست نمی شود. البته الان دیگر برای تغییرات در پراید، دیر است،مگر اینکه بازارهای صادراتی مثلا کشورهای در حال توسعه بخواهند.

"قیمت خودرو باید آزاد شود

به نظر من بهترین روش برای تعیین قیمت خودرو، آزادسازی است، یعنی باید قیمت ها در حاشیه بازار تعیین شوند. سیستم قیمتگذاری دولتی هیچ جا جواب نمی دهد و اگر قیمت خودرو آزاد شود، حتی امکان کاهش قیمت برخی خودروها نیز وجود خواهد داشت. خودروسازان باید یاد بگیرند وقتی خودرویی گران از آب در می آید، آن را تولید نکنند و اگر بازار دارد، تولید آن را ادامه بدهند.