سالها قیمتگذاری دستوری در بازار خودرو با هدف حمایت از مصرفکننده اجرا شد، اما نتیجه آن شکاف عمیق میان قیمت کارخانه و بازار، شکلگیری تقاضای غیرمصرفی، گسترش دلالی و انباشت زیان در صورتهای مالی خودروسازان بود. اکنون در شرایطی که هزینه نهادههای تولید، نرخ ارز و اختلال در زنجیره تأمین فشار بیسابقهای بر صنعت خودرو وارد کرده، ایرانخودرو معتقد است اصلاح و واقعیسازی قیمت محصولات نه یک انتخاب، بلکه پیششرط تداوم تولید و جلوگیری از توقف خطوط تولید است.
فرناز علیزاده
مثل رایجی میگوید: «هیچ ارزانی بیدلیل نیست.» این باور عامیانه، به سادهترین و موجزترین شکل، یک منطق اقتصادی را توضیح میدهد: اگر کالایی بهطور غیرعادی ارزان باشد، یا کیفیت آن محل تردید است یا بخشی از هزینههایش از جایی غیر از جیب خریدار تأمین شده است.
برای مثال، همه میدانند نمیتوان یک کیف برند هرمس یا شنل را در مغازهای زیرپلهای با نصف قیمت فروشگاه رسمی آن در پاریس خرید. خریدار، بیآنکه نیاز به کارشناس داشته باشد، نتیجه میگیرد که چنین کیفی تقلبی و فاقد کیفیت نمونه اصلی است؛ زیرا ارزش واقعی آن کالا با آن قیمت ارزان همخوانی ندارد.
«ارزان» و «گران»؛ مفاهیمی نسبی در اقتصاد
از منظر منطق اقتصادی، «ارزان» و «گران» مفاهیم مطلق نیستند و همواره نسبت به «ارزش واقعی» کالا تعریف میشوند. به بیان ساده، کالایی ارزان تلقی میشود که قیمت پرداختی مصرفکننده کمتر از ارزش ذاتی آن باشد.
با این حال، هر ارزانی الزاماً به معنای بیکیفیتی نیست؛ زیرا گاه بخشی از قیمت واقعی کالا از منبعی غیر از مصرفکننده تأمین میشود. در سطح خرد، زمانی که برندهایی مانند هرمس یا شنل در حراجهایی مانند بلکفرایدی قیمت محصولات خود را کاهش میدهند، در واقع بخشی از بهای تمامشده یا حاشیه سود مورد انتظار را بهصورت موقت و هدفمند میپذیرند.
در سطح کلان، این سازوکار با عنوان «یارانه» شناخته میشود؛ یعنی دولت بخشی از هزینه تمامشده یک کالا را تقبل میکند تا قیمت نهایی برای مصرفکننده پایینتر از ارزش واقعی باقی بماند. قیمت نان، بنزین و دارو نمونههای روشن چنین رویکردی هستند.
ورود خودرو به چرخه قیمتگذاری دستوری
خودرو اگرچه کالایی اساسی در سبد رسمی خانوار محسوب نمیشود، اما در دوره ریاستجمهوری محمود احمدینژاد تصمیم گرفته شد با شعار حمایت از مصرفکننده، با قیمتی کمتر از ارزش واقعی به دست مردم برسد.
ابزار اجرای این سیاست، قیمتگذاری دستوری توسط نهادهای تنظیمگر بازار بود. در برابر انتقادهای کارشناسان، وعده داده شد که قیمت نهایی بر اساس جمع هزینه تمامشده و حاشیه سود تعیین خواهد شد و در غیر این صورت، دولت مابهالتفاوت قیمت تکلیفی و هزینه واقعی را جبران میکند.
پیامدهای یک سیاست پوپولیستی
آثار منفی این سازوکار بهسرعت آشکار شد. عرضه خودرو با قیمتی پایینتر از نرخ بازار، اختلافی وسوسهکننده ایجاد کرد و تقاضا برای خرید خودرو به قیمت کارخانه به شکل انفجاری افزایش یافت.
نتیجه، صفهای میلیونی، قرعهکشیهایی شبیه بختآزمایی و گسترش شبکه دلالی بود؛ وضعیتی که در آن مصرفکننده واقعی در انتهای صف قرار گرفت.
در ادامه، دولت از ایفای تعهد قانونی خود برای جبران مابهالتفاوت قیمت شانه خالی کرد و خودروساز با زیان انباشتهای مواجه شد که به ازای تولید هر دستگاه خودرو افزایش مییافت.
این سازوکار، صنعت خودرو را تا مرز ورشکستگی و توقف تولید پیش برد و ضرورت «جراحی صنعتی» یعنی تکمیل فرآیند واگذاری ایرانخودرو از دولت به بخش خصوصی را اجتنابناپذیر کرد.
پوپولیسم؛ رضایت کوتاهمدت، بحران بلندمدت
پوپولیسم یا عوامگرایی رویکردی است که با ارائه شعارهای جذاب اما غیرواقعی، به دنبال جلب حمایت عمومی است. این سیاستها معمولاً با سادهسازی مسائل پیچیده و ارائه راهحلهای غیرکارشناسی، در کوتاهمدت رضایت ایجاد میکنند اما در بلندمدت به بحران میانجامند.
نمونه آن سیاستهای دولت ونزوئلا در دوران هوگو چاوز و نیکولاس مادورو است که با شعار «تولید خودروی ارزان» و «قیمتگذاری دستوری»، طی یک دهه تولید خودرو را از ۲۰۰ هزار دستگاه به کمتر از ۱۰ هزار دستگاه رساند و صنعت خودرو را عملاً ورشکسته کرد.
آیا واگذاری به بخش خصوصی کافی بود؟
واگذاری بزرگترین خودروساز کشور به بخش خصوصی و تغییر مسیر از سیاستهای پوپولیستی به رویکردی کارشناسی، فرصت اصلاح را فراهم کرد؛ اما آیا صرف واگذاری مدیریت برای حل مشکلات کافی بود؟
پاسخ کارشناسان و مدیران صنعت خودرو، از جمله ایرانخودرو، «نه» است.
دستاوردهای یکسالونیم پس از واگذاری
ایرانخودرو در فاصله حدود یکسالونیم پس از واگذاری:
۱. با وجود شوکهای بیرونی و چالشهای جدی، به اندازه شش خودروساز بزرگ کشور تولید داشته و در سالی که تولید کل کشور کاهش یافت، میانگین تولید خود را حفظ کرده است.
۲. ۹۳ درصد برنامه تولید را محقق کرده، سهم بازار داخلی خود را ۱۱ درصد افزایش داده و خودروهای معوق را به صفر رسانده است.
۳. با تمرکز بر حذف ریشهای ایرادات در زنجیره طراحی، تأمین و تولید، در مسیر بهبود کیفیت و توسعه محصول گام برداشته؛ از جمله تولید خودروهای هیبریدی بومی، رفع ایرادهای مزمن و افزایش مدت گارانتی.
۴. با کاهش شکایات مردمی و تعهدات معوق، رضایت مشتریان را افزایش و بار مالی ناشی از سود تأخیر را کاهش داده است.
۵. ساختار سازمانی فربه و موروثی را با انحلال حدود ۳۰ شرکت و کاهش اعضای هیأتمدیره از پنج به سه نفر چابکتر کرده است.
فشار شوکهای بیرونی و تنگنای نقدینگی
با وجود این دستاوردها، چالش قیمتگذاری دستوری همچنان بر کیفیت و کمیت تولید سایه انداخته است. اگرچه تا یک سال گذشته مدیریت نقدینگی میتوانست بخشی از فشار را کنترل کند، اما شوکهای بیرونی پیاپی — از جنگهای ۱۲ و ۴۰ روزه و آتشبس شکننده گرفته تا آسیب به زیرساختهای تأمین، اختلال در زنجیره تأمین داخلی و خارجی، تکنرخیشدن ارز، قطع حمایت مالی دولت و تورم بالای ۵۰ درصد نهادهها — شرایط را تغییر داده است.
در چنین وضعیتی، ایرانخودرو مانند سایر صنایع کشور ناگزیر از اصلاح قیمت محصولات برای تداوم تولید شده است.
واقعیسازی قیمت؛ انتخاب یا ضرورت؟
امروز کمتر کسی تردید دارد که در شرایط جنگ اقتصادی، تداوم تولید پیشنیاز تحقق اهداف کلان اقتصادی است و استمرار آن مستلزم تأمین سرمایه در گردش است. با محدودیتهای بودجهای دولت، امکان پرداخت سوبسید پنهان به خودرو وجود ندارد و تولیدکنندگان ناچارند نقدینگی را از محل فروش تأمین کنند.
واقعیکردن قیمت خودرو — چه از مسیر آزادسازی تدریجی و چه از طریق فرمول مبتنی بر تورم نهادهها و نرخ ارز مرجع — دیگر یک انتخاب سیاستی نیست، بلکه ضرورتی برای جلوگیری از تحلیل سرمایه و توقف خطوط تولید است.
تنها در سایه چنین اصلاحی است که خودروساز میتواند بدون اتکا به حمایتهای خارج از ترازنامه، به تعهدات خود عمل کند، کیفیت را ارتقا دهد و سهم خود را در کاهش وابستگی، افزایش اشتغال پایدار و تقویت تولید ملی ایفا کند.
نظرات :
شما می توانید اولین نفری باشید که برای این مطلب نظر می دهید.