در فرآیند واگذاری سایپا حضور پنج متقاضی اصلی شامل هلدینگ دات‌وان، گروه صنعتی انتخاب، شرکت پترو صنعت صدر، گروه تجاری گلستان و کرمان موتور با واکنش‌هایی از سوی کارشناسان و فعالان صنعتی مواجه شده است. در همین زمینه سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، معتقد است که تقریباً هیچ یک از متقاضیان سایپا اهلیت لازم را برای خرید سهام آن ندارند.
بورس24 : در فرآیند واگذاری سایپا حضور پنج متقاضی اصلی شامل هلدینگ دات‌وان، گروه صنعتی انتخاب، شرکت پترو صنعت صدر، گروه تجاری گلستان و کرمان موتور با واکنش‌هایی از سوی کارشناسان و فعالان صنعتی مواجه شده است. در همین زمینه سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، معتقد است که تقریباً هیچ یک از متقاضیان سایپا اهلیت لازم را برای خرید سهام آن ندارند.
منتقدان معتقدند تخصص ناکافی برخی از شرکت‌های متقاضی خرید سهام سایپا، به جای توسعه منجر به بهره‌برداری مالی کوتاه‌مدت از دارایی‌ها و برند این شرکت می‌شود. همچنین برخی بیم آن دارند که این واگذاری‌ها بدون شفافیت انجام بگیرد و منافع عمومی، کارگران و زنجیره تأمین صنعت خودروسازی را قربانی منافع گروهی محدود کند.
از سوی دیگر، باید توجه داشت که واگذاری سایپا به بخش خصوصی تفاووت‌های عدیده‌ای با واگذاری ایران خودرو دارد و این واگذاری بدون ارزیابی دقیق اهلیت خریداران، می‌تواند به جای تحول به تضعیف یکی از مهم‌ترین خودروسازان کشور تبدیل شود.
در همین زمینه گفت‌وگویی با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، انجام داده ایم که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید.
بسیاری از متقاضیان سایپا از رقابت حذف می‌شوند
* با توجه به ترکیب خریداران سهام سایپا، به نظر شما این واگذاری منجر به توسعه صنعت خودروسازی و مشخصا دومین شرکت بزرگ خودروسازی کشور می‌شود؟
در وهله اول نباید فراموش کرد که بر اساس شروط تعیین‌شده دولت، بخش خصوصی باید اهلیت لازم، سرمایه کافی، تجربه مدیریت در صنعت خودروسازی و توان جذب نیروی متخصص را داشته باشد، اما این مسائل ممکن است تحت تاثیر فساد منجر به خروج خصوصی‌سازی از مسیر اصلی آن شود.
با در نظر گرفتن شرایط دولتی، شرکت‌هایی که تنها دارای سرمایه مالی هستند، اما فاقد تجربه در اداره بنگاه‌های بزرگ صنعتی‌اند، نباید در این رقابت جایگاهی داشته باشند. چراکه اداره مجموعه‌ای با گستره سایپا که حدود 80 شرکت زیرمجموعه، هفت شرکت بزرگ خودروساز همچون سایپا، پارس‌خودرو، زامیاد، سایپا کاشان، بن‌رو و … می‌شود، نیازمند توانمندی مدیریتی و عملیاتی بالایی است.
حضور افراد مفسد در ترکیب خریداران سایپا اعتماد عمومی را خدشه‌دار می‌کند
همچنین حضور افرادی با پرونده‌های سنگین قضایی در چنین موقعیت‌هایی اعتماد عمومی را خدشه‌دار می‌کند. بنابراین بسیاری از متقاضیان سایپا در وهله اول از این رقابت حذف می‌شوند.
در میان متقاضیان کنونی به نظر می‌رسد یکی از آنها که تجربه حضور در صنعت خودروسازی را دارد شرایط بهتری نسبت به رقبا داشته باشد. این شرکت با سابقه‌ای تدریجی در رشد صنعتی، سرمایه کافی، برخورداری از زیرساخت تولید و نیروی متخصص از اهلیت بیشتری برخوردار است.
این در حالی است که برخی دیگر از متقاضیان تنها دارای خط مونتاژ با ارزش افزوده محدود بوده و فاقد توانمندی لازم برای اداره بنگاه‌های عظیم خودروسازی هستند.
فساد در اقتصاد ایران نهادینه شده است
* به نظر شما دلیل حضور گروه‌هایی با سوءسابقه سنگین قضایی و بدون اهلیت و تخصص در جمع متقاضیان اصلی سایپا چیست؟ آیا این موضوع می‌تواند نشانه‌ای از فساد نهادینه در اقتصاد ایران باشد؟
با وجود آنکه برخی تاکید می‌کنند که فساد در کشور نهادینه نشده، شواهد و واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد که فساد به شکلی ساختاری در بخش‌هایی از سیستم رسوخ کرده است.
بسیاری از افرادی که دارای پرونده‌های سنگین قضایی، چه در حوزه فساد مالی، چه اخلاقی و چه جرائم دیگر هستند، همچنان آزادانه در جامعه حضور دارند و حتی به فعالیت‌های اقتصادی و سیاسی خود ادامه می‌دهند و حالا در جمع متقاضیان اصلی خرید سهام سایپا هم به چشم می‌خورند.
تأکید بر نقش مفسدان اقتصادی در دورزدن تحریم‌ها به دلیل اغماض در محکومیت آنهاست
یکی از دلایل اصلی عدم برخورد قاطع با مفسدان، احتمالاً نقش آنها در دور زدن تحریم‌ها و تأمین منابع مالی کشور در شرایط فشار بین‌المللی است. این افراد گرچه در برخی دوره‌ها با احکام قضایی سنگین مواجه شده‌اند، اما در عمل با نوعی تساهل و اغماض از سوی نهادهای تصمیم‌گیر مواجه بوده‌اند و حتی در برخی موارد باردیگر به ساختار اقتصادی یا اجرایی کشور بازگشته‌اند.
زمانی که سیستم به مفسدان اعتماد کند، آنها فعالیت خود را گسترش می‌دهند
*آیا افراد شایسته‌تری نسبت به بابک زنجانی در اقتصاد ایران حضور و فعالیت ندارند که مسئولان اجرایی به آنها بها دهند و در پروژه‌های پیمان‌کاری با آنها به مشارکت بپردازند؟
با توجه به شرایط خاص سیاسی و اقتصادی کشور، به نظر می‌رسد سیستم در برخی موارد ناگزیر به بهره‌گیری مجدد از این افراد است، حتی اگر این امر به قیمت چشم‌پوشی از برخی تخلفات آنها تمام شود.
برخی از این اشخاص که در گذشته به واسطه فساد مالی، مبالغ هنگفتی از منابع ملی را به خارج منتقل کرده‌اند، امروز به دلیل نبود ارتباطات رسمی با نظام بین‌الملل، نه قابل بازگرداندن هستند و نه می‌توان منابع مالی خارج‌شده توسط آنها را به کشور بازگرداند.
در نتیجه وقتی این افراد مورد اعتماد مجدد سیستم قرار می‌گیرند، به تبع آن تمایلاتی برای حضور در فعالیت‌های دیگر مانند خرید بنگاه‌های اقتصادی پیدا می‌کنند.
تصمیم‌گیران ممکن است حفظ این افراد در چرخه فعالیت اقتصادی را به‌عنوان راهکاری برای بازپرداخت تدریجی بدهی‌ها یا بهره‌برداری از توانایی‌های خاص آنها در شرایط تحریم تلقی کنند.
به هر حال پاسخ نهایی به چرایی این وضعیت را تنها می‌توان از نهادهای بالادستی و تصمیم‌گیر جویا شد.
چرا از خرید سهام سایپا نسبت به ایران خودرو استقبال بیشتری شد؟
*با مقایسه روند واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز، به نظر می‌رسد واگذاری سهام سایپا با مشارکت و استقبال بیشتری نسبت به فرآیند مشابه در ایران‌خودرو مواجه شده است. علت این استقبال بیشتر چیست؟
خصوصی‌سازی ایران‌خودرو طی فرآیندی خاص و متفاوت با سایر واگذاری‌ها صورت گرفت. در این فرآیند یک مجموعه از سهام‌داران که به‌صورت تجمیعی و از طریق یک کنسرسیوم یا ساختار مشابه عمل می‌کردند، طی چند سال گذشته به‌تدریج اقدام به خرید سهام شرکت کردند و توانستند درصد قابل‌توجهی از سهام ایران‌خودرو را در اختیار بگیرند.
نکته قابل‌توجه این است که در صورت حذف سهام‌های تودلی، این گروه به سهام‌دار عمده و صاحب اکثریت تبدیل می‌شد. در مراحل مختلف، آنها موفق به کسب دو کرسی از سه کرسی هیأت‌مدیره شدند؛ در حالی که کرسی سوم همچنان از سوی دولت و از طریق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تعیین می‌شد.
این مجموعه در نهایت توانست مدیریت شرکت را در اختیار بگیرد، هرچند مالکیت کامل همچنان در اختیارشان نیست.
آنها با استناد به توانمندی‌های بخش خصوصی، درخواست واگذاری مدیریت را مطرح کردند تا عملکرد بهتر خود را در مقایسه با مدیریت دولتی به اثبات برسانند.
بالطبع واگذاری کامل بنگاه‌های بزرگ و مؤثر در تولید ناخالص ملی نباید به‌صورت یک‌باره انجام گیرد، بلکه نیازمند تدبیر و نظارت مستمر است.
در مقابل، فرآیند واگذاری سهام سایپا از روالی عادی و ساختارمند تبعیت می‌کند که در آن سهام تودلی سایپا شامل حدود ۴۲ درصد از کل سهام متعلق به شرکت‌هایی نظیر سرمایه‌گذاری سایپا، سرمایه‌گذاری کارکنان سایپا، رنا و چند مجموعه دیگر برای فروش عرضه شده و از طریق مزایده رسمی و قانونی در حال واگذاری است.
*با در نظر گرفتن فهرست متقاضیان فعلی خرید سهام سایپا و با توجه به شرایط کلی حاکم بر اقتصاد کشور آیا می‌توان با اتکا به این واگذاری‌ها به تحقق اهداف توسعه‌ای شرکت سایپا و در سطح کلان توسعه صنعت خودروسازی کشور امیدوار بود؟
بنگاه‌های بزرگ اقتصادی، چه دولتی و چه خصوصی، به دلیل نقش کلیدی که در تولید ناخالص داخلی دارند همواره باید تحت نظارت دولت قرار داشته باشند.
البته این نظارت نباید به معنای دخالت مستقیم دولت در امور اجرایی نظیر تعیین مدیرعامل، قیمت‌گذاری یا نحوه فروش محصولات باشد، بلکه باید به‌صورت پایش‌گرانه اعمال شود.
دولت، بنگاه‌های اقتصادی را به «روز سیاه» می‌نشاند
در بسیاری از کشورها، دولت با حمایت از شرکت‌های بزرگ در مواقع بحران مانع از سقوط آنها می‌شود. دولت در چنین شرایطی سهام این شرکت‌ها را به‌صورت موقت تملک می‌کند و پس از عبور از بحران و بازپرداخت منابع مالی، مالکیت را به شرکت‌های مربوطه بازمی‌گرداند.
اما در ایران عکس این رویه جریان دارد. سیاست‌های دولت در اداره بنگاه‌های اقتصادی به دلیل همراهی با فساد، به طور معمول بنگاه‌ها را به «روز سیاه» می‌نشاند.
با زیان‌انباشته خودروسازان می‌توان 2 کارخانه خودروسازی احداث کرد
حتی در صورت فرض نبود فساد در صنعت خودروسازی، طی سالیان گذشته تغییرات مکرر در مدیریت خودروسازان داخلی بی‌ثباتی زیادی را رقم زده است. در شرکتی نظیر سایپا در مدت کمتر از هشت سال حدود هفت مدیرعامل تغییر کرده‌اند.
همزمان در سطح وزارتخانه نیز وضعیت مشابهی حاکم بوده است. این ناپایداری مدیریتی، همراه با سیاست‌های متعدد و متداخل دولت در زمینه قیمت‌گذاری و فروش، ازجمله سامانه یکپارچه، شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کننده و سایر نهادها موجب شده تا خودروسازان نه‌تنها توان توسعه و برنامه‌ریزی نداشته باشند، بلکه با زیان انباشته‌ای معادل ۲۵۰ هزار میلیارد تا ۳۰۰ هزار میلیارد تومان مواجه شوند. رقمی که با آن می‌توان دو کارخانه خودروسازی جدید احداث کرد.
این منابع به جای تزریق به تولید به بازار سوداگری هدایت شده و از دسترس خودروسازان برای توسعه محصول، ارتقای کیفیت و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه خارج شده‌اند.
اگر منابع حاصل از فروش خودرو در بازار سرمایه وارد خودروسازی‌ها می‌شد، صنعت خودروسازی کشور می‌توانست وضعیت به‌مراتب بهتری داشته باشد.
ظرفیت‌های ایران در کنار تعاملات جهانی ایران را تبدیل به قطب خودروسازی منطقه می‌کند
ایران از منظر بازار داخلی و بازار بالقوه صادرات مزیت قابل‌توجهی دارد. کشورهای همسایه به غیر از ترکیه با جمعیتی بالغ بر ۴۰۰ میلیون تا ۵۰۰ میلیون نفر فاقد زیرساخت‌های خودروسازی در مقیاس ایران هستند. این ظرفیت در صورت حل و فصل مسائل سیاست خارجی و رفع تحریم‌ها می‌تواند ایران را به یکی از قطب‌های خودروسازی تبدیل کند.
طبق سند چشم‌انداز صنعت خودروسازی، هدف‌گذاری تولید سه میلیون دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۴ شامل تأمین بازار داخلی، جایگزینی خودروهای فرسوده و صادرات بود. با این حال عملکرد ضعیف در دیپلماسی اقتصادی و تصدی‌گری‌های دولت مانع تحقق این هدف شده است.
شروط کلیدی متناسب با منافع ملی از الزامات واگذاری است
در فرآیند واگذاری سایپا به بخش خصوصی، باید شروط کلیدی متناسب با منافع ملی مانند افزایش تیراژ تولید، ساخت داخل، توسعه محصول، صادرات و حفظ اشتغال رعایت شود.
شرکت‌های متقاضی خرید باید برنامه‌ای شفاف برای این محورها ارائه دهند. همچنین بدون ارتباطات جهانی و صادرات، امکان رشد پایدار صنعت خودروسازی وجود ندارند.
صنعت خودروسازی نیازمند بهبود روابط خارجی است
*با توجه به تجربه مدیریتی شما در شرکت سایپا و آشنایی با ظرفیت‌ها و چالش‌های این مجموعه، در صورتی که واگذاری سهام این شرکت به بخش خصوصی توانمند و دارای برنامه عملیاتی صورت گیرد و تمامی الزامات موردنیاز فراهم باشد، چه بازه زمانی برای دستیابی به اهداف کلان صنعت خودروسازی کشور قابل پیش‌بینی است؟
این موضوع به شرایط و فرض‌هایی بستگی دارد که اتخاذ هر یک نتایج متفاوتی در پی دارد. در یک سناریو ممکن است سیاست خارجی کشور بدون تغییر باقی بماند و روابط با جامعه جهانی در همین وضعیت فعلی حفظ شود.
در چنین شرایطی وضعیت صنعت خودروسازی کشور نیز تفاوت بنیادینی نمی‌کند. تنها ممکن است اندکی در تیراژ تولید افزایش ایجاد شود و سهم خودروهای مونتاژی چینی به شرط تامین ارز بالا برود.
در این حالت به دلیل فقدان فضای رقابتی واقعی، صنعت خودروسازی کشور به مونتاژکار قطعات چینی در داخل کشور تبدیل می‌شود که این امر به معنای افزایش تیراژ تولید شرکت‌های چینی است.
همچنین خودروهای سنتی موجود نظیر پراید، پژو و سایر مدل‌های مشابه به‌صورت محدود تولید می‌شوند و مونتاژ خودروهای وارداتی نیز با سرعتی تدریجی افزایش می‌یابد، اما ساخت داخل توسعه چشمگیری پیدا نمی‌کند و صادرات نیز در حال حاضر در سطح بسیار محدودی انجام می‌شود، عملاً حذف می‌شود.
اما در سناریویی دیگر، اگر کشور تصمیم بگیرد که روابط بین‌المللی خود را عادی‌سازی کرده و سیاست تعامل با جهان را در پیش بگیرد، چشم‌انداز پیش رو کاملا متفاوت رقم می‌خورد.
«روی پای خود ایستادن» صنعت خودروسازی را به فلاکت کشانده است
نگاه واقع‌بینانه به جهان این است که دنیای امروز دنیای تعامل است. برخلاف برخی تصورات که بر طبل «استعمار» و «استثمار» می‌کوبند یا با شعار «روی پای خود ایستادن» سعی در توجیه انزوای اقتصادی دارند، تجربه نشان داده است که این رویکردها صنعت خودروسازی را به فلاکت کشانده‌اند. مسئله اصلی، توانمندسازی در بستر تعامل سازنده با دنیاست.
با عادی‌سازی روابط، می‌توان در مدت کوتاهی، حتی در افقی پنج‌ساله، محصولات جدید با همکاری شرکت‌های بزرگ خارجی تولید کرد.
ورود شرکت‌های بین‌المللی مهندسی به ایران نه‌تنها موجب ارتقای فناوری و کیفیت محصولات می‌شود، بلکه فرصت‌های آموزشی گسترده‌ای نیز برای مهندسان و تکنسین‌های داخلی فراهم می‌کند.
همچنین می‌توان با مشارکت قطعه‌سازان داخلی و خارجی، زنجیره تأمین کشور را ارتقا داد و در کنار آن پلتفرم‌های ملی را توسعه بخشید.
در دوران حضور بنده در سایپا برنامه تولیدات نیز مبتنی بر همین اصول بود تا ۵۰ درصد از تولیدات مبتنی بر پلتفرم بومی و ۵۰ درصد با مشارکت خارجی با شرط داخلی‌سازی ۴۰ تا ۵۰ درصدی انجام شود. در صورت بهبود روابط بین‌المللی و رفع تحریم‌ها، نه‌تنها می‌توان در مدت پنج سال به سطحی از خودروسازی جهانی دست یافت، بلکه ظرف یک دهه، می‌توان به صادرات قابل توجه نیز امیدوار بود.
در مقابل اگر وضعیت فعلی استمرار یابد و تغییری در سیاست خارجی ایجاد نشود، تنها تفاوت در ترکیب تولیدات است. مونتاژی‌ها افزایش می‌یابند، ساخت داخل ضعیف می‌ماند و درعمل صنعت خودروسازی به صنعت مونتاژکار محصولات چینی بدل می‌شود.
نظرات :
شما می توانید اولین نفری باشید که برای این مطلب نظر می دهید.